Le dimanche 14 juillet, surlendemain de l’accident, lors d’une conférence de presse, SNCF informe que la rame déraillée ainsi que les deux trains précédents ont pu être entièrement examinés et qu’ils ne présentent aucune anomalie mécanique. SNCF indique également qu’aucun des travaux récents effectués à Brétigny ne l’ont été sur la voie de l’accident.
Une photo du dernier essieu de la 3è voiture du train est projetée, qui présente une trace de choc probablement avec l’éclisse, confirmant les éléments avancés la veille. L’origine directe et immédiate de l’accident est donc connue et publique, mais pas les causes du basculement de l’éclisse.
Le même jour, et en vertu de l’application du principe de précaution, les personnels de SNCF Infrastructure chargés de la maintenance, soit plus de 320 équipes et 2000 agents, entament les vérifications de toutes les éclisses du réseau.
Pendant deux semaines, ils s’assurent de l’état des éclisses et boulonnages comparables à ceux de Brétigny. Ces vérifications ne décèlent pas de situation qui engagent la sécurité, même si 5,1% des boulons ont été resserrés et 0,2% ont été remplacés préventivement. Le 24 juillet, après vérification de 99% des appareils, les premières constatations de cette inspection sont rendues publiques par SNCF, qui décide aussitôt de mener une nouvelle opération complémentaire de vérification d’envergure de 181 aiguillages parmi les plus sollicités afin de comprendre les phénomènes éventuels de desserrage qui pourraient se produire.
