Moins de 24 heures après la catastrophe, le samedi 13 juillet à 11 heures, en conférence de presse, SNCF confirme l’hypothèse d’un déraillement ayant pour origine le retournement d’une éclisse dans le cœur de l’aiguillage. L’éclisse est une pièce d’acier tenue par des boulons qui sert à relier deux portions de rail.

La conférence de presse donne la chronologie de l’événement. Entré en gare à 137 km/h, le train circule sous la limite de vitesse autorisée, 150km/h. Il déraille sur la voie 1 au niveau d’un aiguillage situé à 200 mètres en amont de la gare. A 16h45, soit 26 minutes avant, un autre train était passé sur la même voie sans qu’aucune anomalie n’ait été signalée.

Sur place juste après l’accident, les experts de l’Infrastructure de SNCF ont constaté que l’une des éclisses s’était détachée. Elle est sortie de son logement, s’est retournée et est venue se loger dans le cœur de l’appareil de voies, provoquant ainsi le déraillement. A ce stade, rien n’explique pourquoi l’éclisse s’est retournée. C’est l’objet des enquêtes immédiatement ouvertes. L’équipement avait été contrôlé le 4 juillet dans le cadre d’une tournée de surveillance périodique des installations. Le rapport de visite n’indique pas d’écart par rapport aux normes de sécurité.

Sur l’ensemble du réseau national ferroviaire, il existe environ 5000 équipements du même type. Dès le samedi, SNCF lance une campagne de vérification exhaustive de l’ensemble des éclisses du réseau en urgence, dans une mobilisation exceptionnelle de 2000 agents de l’Infrastructure. Par ailleurs, plus de 500 cheminots volontaires sont en permanence, 24 heures sur 24, sur le terrain. Cent personnes de l’Equipe d’assistance rapide (EAR) sont mobilisées dans les gares pour porter des informations et de l’aide aux voyageurs, sur le RER C ou la ligne Intercités.